​五金衝壓（yā）回彈的有（yǒu）效控製方法

衝壓件回彈的影響（xiǎng）因素和有效控（kòng）製方法

對於各類衝壓件來說,部落覺得,拉深模是最不好處（chù）理的,因為材料會產生流動,其它的類型,會處理一些,但像（xiàng）尺寸要求高的衝壓件,回彈的問題有時候也（yě）是非常頭痛（tòng）的,目前部落還沒有（yǒu）看到哪（nǎ）裏有準備的回彈計算公式（shì）,一般都是大家憑經驗,針（zhēn）對不同的材料,不同的R角來進（jìn）行補償處（chù）理.當然,產（chǎn）生回彈的影響因素我們都（dōu）是比較清楚的,如果在修理模具（jù）方（fāng）麵,針對一些狀況,我（wǒ）們（men）還是可以找到有效控製回彈方法.

回（huí）彈（dàn）對於汽車衝壓件來說是較難解決的問（wèn）題，現（xiàn）階段僅用軟件分析理論回彈補償（cháng）量，在產品上增加加強筋控製回彈，但這樣卻不能完全控製回彈，還需要在模具調試階段彌補（bǔ）分析回彈補償量的不足，增加整形工序。

衝壓件回彈的影響因素

1. 材料性能

在汽車身上有不（bú）同強度（dù）的衝壓件，從（cóng）普通（tōng）板材到高強板，不同板材有著不同的（de）屈服強度，板材的屈服（fú）強度越高，就越容易（yì）出現回彈現象。

 厚板料零件的材料一般采用熱軋（zhá）碳素鋼板或熱軋低合金高強度鋼板。與冷軋薄板料相（xiàng）比，熱軋厚板料的表麵質量差（chà）、厚度公差大、材料（liào）力學（xué）性能不穩定，並且材（cái）料的延伸率較低（dī）.

2. 材料厚度

在成形過程中，板料厚（hòu）度對（duì）彎曲性能有很大的影響，隨著板料（liào）厚度增加，回彈現象（xiàng）會逐漸減少，這（zhè）是因為隨著板料厚度增（zēng）加，參與塑性變（biàn）形材料（liào）增（zēng）加，進而彈性回複變形也增加，因此，回彈變小。

隨著（zhe）厚板料零件材料強度級別的不斷提高，回彈所造成零件尺寸精度的問題越來越嚴重，模具設計和後期的工藝調試都要求對（duì）零件（jiàn）回彈的性質及大小（xiǎo）有所了解，以便采取相（xiàng）應的對策和（hé）補救方案。

對於厚板料零件，其彎曲半徑與板厚之比一般都很小，板（bǎn）厚方向的應力及其應力（lì）變（biàn）化不容忽視.

3. 零件形狀

不同形狀（zhuàng）的零件回彈差異很大，形狀複雜的零件一般都（dōu）會增（zēng）加（jiā）一序整形，防止成形不到位出現回彈現象，而更有一部分（fèn）特殊形（xíng）狀零件（jiàn）比較容易出現回彈現象，如U型零部件（jiàn），在分析成（chéng）形過程中，必須考慮回彈補償事宜。

4. 零件壓邊（biān）力

壓（yā）邊力衝壓（yā）成形過程是一項重要（yào）的工（gōng）藝措施，通過不斷優化壓邊力，可以調整（zhěng）材料流動（dòng）方向，改（gǎi）善材料內部應力分布。壓邊力增大可以使零件拉延更加充分，特別是（shì）零件側壁與R角位置，如果成形充（chōng）分，會使內外應力（lì）差減少，從而（ér）使回彈減小（xiǎo）。

5. 拉延筋

拉延筋在當今工（gōng）藝中應用（yòng）較為廣泛（fàn），合理的設置拉延的位置（zhì），能夠有效地（dì）改變材料流（liú）動方向及有效分配壓料麵上的進料（liào）阻力，從（cóng）而提高（gāo）材料成形性，在容易出現回彈的零件上設置拉延筋，會使零件成形（xíng）更充（chōng）分，應力分布（bù）更均勻，從而回彈減小。

衝壓件回彈控製方法

減少或消除回彈最（zuì）佳的時機是在（zài）產品設計和模具開發階段。借助分析，準確預測回彈量，對產品設計和（hé）工藝（yì）進（jìn）行優化，利用產（chǎn）品形狀、工藝和補償來減少回彈。而在模具調試階段，必須嚴格按照工藝分析的（de）指導來試模。與普通SE分析比較，回（huí）彈的分析和矯正的工作量增加（jiā）了30％～50％，但（dàn）卻可以大大縮短模具調試周期。

回彈是與（yǔ）拉延成形過程（chéng）緊密相關的。在不同的拉延條件下（噸位、行程及進料量等），雖然衝壓件都沒有成形問（wèn）題，但在切邊後（hòu）的回彈會更加明顯地顯現出來，回彈分析與拉延成形分析使用同樣的軟件，但（dàn）關（guān）鍵是如何設置分析（xī）參數，以及對回彈結果進行有效評估。

異型零件回彈控製

前地（dì）板左右門檻製件開發過程中（zhōng）出現回彈4°現象（見圖（tú）6），圖6標注（zhù）出了製（zhì）件回彈部位及回彈多少度。根據製件（jiàn）回彈（dàn）部位及回彈度數，做出如圖7所示的對策（cè）。在工藝路線上同樣增加整形（xíng）4°，增加第三序整形序（xù），同時（shí）模具整形鑲塊材質應用為Cr12MoV，硬度需達到HRC58～62。

L型零件回（huí）彈控製

某車型擺臂加強板製件L型製件，一般L形狀製件均為左右對策同模開發，為防止存在側向力，導致成形製件偏移，左右（yòu）對稱開發L型製件（jiàn）回彈整改與U型零件基（jī）本一致。

U型零件回彈（dàn）控（kòng）製

一般U型零件都容易出現回彈，圖1為某車（chē）型左/右前縱梁內板前部本體製件及在整（zhěng）車上搭接關係的示意圖，從圖1可以看出，此製件在開（kāi）發過程中出（chū）現了回彈問題，圖2標示出了製件回彈部位及具體的回（huí）彈量。經過反複分析，並根（gēn）據其搭（dā）接關（guān）係與設（shè）計人員溝通，對製件做出更改，增加加（jiā）強筋長度，在（zài）模具本身增加（jiā）整形序，預定整形1～

3.5 mm.

工藝排序增加整形序，製件（jiàn）整個側壁全部整（zhěng）形，保證製件無回彈（dàn）現象發生。如圖5所以，組後翻邊側（cè）衝序增加整形鑲塊，而（ér）且模具鑲塊全部用（yòng）Cr12MoV材質，保證處理淬火硬度達到HRC58～62。最（zuì）終確定此方案，按照此方（fāng）案更改模具（jù），現場驗證成形製件無回（huí）彈（dàn）現（xiàn）象出現。

根據以往開發車型的經驗，可以（yǐ）確定容易回彈製件明（míng）細，對（duì）此類製件（jiàn）應用的開發流程。

另外,目前通用的解決板料衝壓回彈的（de）工藝（yì）措施做法有如下麵幾點:

1、校正彎曲

校正彎曲力（lì）將使（shǐ）衝壓（yā）力集中在彎曲變形（xíng）區，迫（pò）使內層金屬受擠壓，被校正後，內外層都被伸長，卸載後擠壓兩區的回彈趨勢相抵可以減小回彈。

2、熱處（chù）理

在彎曲前進行退火，降（jiàng）低其硬度和（hé）屈服應力（lì）可減小回彈，同時（shí）也降（jiàng）低了彎曲力，彎曲後再淬硬。

3、過度（dù）彎曲

彎曲（qǔ）生產中，由（yóu）於（yú）彈性（xìng）恢複，板（bǎn）料的變形角度及半徑會變大，可以采用板料變（biàn）形程度超出理論變形程度的方式來減小回彈。

4、熱彎

采用加熱彎曲，選擇合適溫度，材料有（yǒu）足夠的時間軟化，可以減小回彈量。

5、拉彎

該方法是在板料彎（wān）曲的同時施加切向拉力（lì），改變板料內部的應力狀態和分布情況，讓整個斷麵處於塑（sù）性拉伸變形範圍內（nèi），這些（xiē）卸載後，內外層（céng）的回彈趨勢相互（hù）抵消，減小了（le）回彈。

6、局部（bù）壓縮

局部壓縮工藝是通過減薄外側（cè）板料的厚度（dù）來增加外側板料的長度，使內外層的回彈趨勢（shì）相互（hù）抵消（xiāo）。

7、多（duō）次彎曲

將彎曲成（chéng）形分成多次來進行，以消除回彈。

8、內側圓角鈍（dùn）化（huà）

從彎曲部位的內側進行壓縮，以消除回彈。當（dāng）板形U形彎曲（qǔ）時，由於兩側對稱彎曲，采用這種方法效果比較（jiào）好（hǎo）。

9、變整體拉延（yán）成為部分彎曲成形

將零（líng）件一部分（fèn）采用彎曲成形後再通過拉延成形以減少回彈。這種方法（fǎ）對（duì）二維形狀簡單的產品有效。

10、控製殘餘（yú）應力

拉延時（shí）在（zài）工具的表麵增加（jiā）局部的凸包（bāo）形狀，在後道工序（xù）時（shí）再消除增加的形（xíng）狀，使材料（liào）內（nèi）的殘餘應（yīng）力（lì）平衡發生變化（huà），以消除回彈。

11、負回彈

在加工工具表麵時，設法使板料產生負向回彈。上模返回後，製件通過回彈而達到要求的形狀。

12、電磁法

利用電磁脈衝衝擊材料表麵，可以糾正由（yóu）於回彈造成的形狀和（hé）尺寸（cùn）誤差。