五金衝壓回（huí）彈的有效控製方法

衝壓件回彈的影響因素（sù）和有效控製方法

對於各類衝壓件來說,部落覺得,拉深模是（shì）最不（bú）好（hǎo）處理的,因為材料會產生流動,其（qí）它的類型,會處（chù）理一（yī）些,但像尺寸要求高的衝壓件,回彈的問題有時候也（yě）是非（fēi）常頭（tóu）痛的,目前（qián）部落還（hái）沒有看到哪裏有（yǒu）準備的回彈計算公式,一般（bān）都是（shì）大家憑經（jīng）驗,針對不同的材料,不同的R角來進行補償處理.當然,產生回彈的影（yǐng）響因（yīn）素我們都是比較清楚的（de）,如果在修（xiū）理模具方麵,針對一些狀況,我們（men）還是可以找到有效控製回彈方法.

回彈對於汽車衝壓件來說是較難解決的（de）問題（tí），現階段僅（jǐn）用軟件分（fèn）析理論回彈補償量，在產（chǎn）品上增加加強筋（jīn）控製回彈，但這樣卻不能完全控製回彈，還需要在模具調試階段彌補分（fèn）析回彈補償量（liàng）的不足，增加整形工序。

衝壓件回彈的（de）影響因素

1. 材料性能

在汽車身上有不同強度（dù）的衝（chōng）壓件，從普通板材到高強板，不同板（bǎn）材有著不同的屈服強度，板材的（de）屈服強度越高，就越容易出現回彈現象（xiàng）。

 厚板料零件的材料一般（bān）采用（yòng）熱軋碳素鋼板或熱（rè）軋低合金高強（qiáng）度（dù）鋼（gāng）板。與冷軋薄板料相比，熱軋厚板料的表麵質量差、厚度公差大、材料力學性能不穩定，並（bìng）且材料的延伸率較低.

2. 材料厚度

在成形過程中，板料厚度對（duì）彎曲性能有很大的影響，隨著板料厚度增加，回彈現象會逐漸減少，這是因為隨著板料厚（hòu）度（dù）增加，參與塑性變形材料增加，進（jìn）而彈性回複變形也增加，因此，回彈變（biàn）小。

隨著厚板料零件（jiàn）材料強度級別的不斷提高（gāo），回彈所造成零件尺寸精度的問題越來越嚴重，模具設計和後期的工藝調試都要求對零（líng）件回彈的性質及大小有所了解，以便采取相應的（de）對策和補救方案。

對於厚板（bǎn）料零件，其彎曲半徑與板厚之比一般都很小，板（bǎn）厚方向的應（yīng）力及其應力變化不容忽視.

3. 零件形狀

不同形狀的零件回彈差異很大（dà），形狀（zhuàng）複雜的（de）零件一（yī）般（bān）都會（huì）增加一序整形（xíng），防止成形不到位出現回彈現象，而更有（yǒu）一部分特殊形狀零件比（bǐ）較容易出現回彈現（xiàn）象，如U型零部件，在分析成形過程中，必須考慮回彈補償事（shì）宜。

4. 零件壓邊力

壓邊力衝壓成形過（guò）程是一項重要的（de）工藝措施，通過（guò）不斷優（yōu）化壓邊力，可以調整材料流動方向，改善（shàn）材料內部（bù）應力分布。壓邊（biān）力增（zēng）大可以使零件拉延更加（jiā）充分（fèn），特別是零件側壁與R角位置，如（rú）果成形（xíng）充分，會使內外應力差減少，從而使回彈減小。

5. 拉延筋

拉延筋在當今工藝（yì）中應用較為廣泛，合理的（de）設置拉延的位置（zhì），能夠有效地改變材料流動方向及有效（xiào）分配壓料麵上的進料阻力，從而提高材料成形性，在容易出現回彈的零（líng）件上設置拉延筋，會（huì）使零件成形更充分，應力分（fèn）布更均勻，從（cóng）而回彈減小。

衝壓件回彈控製方法

減少或消除回彈最佳（jiā）的時（shí）機是（shì）在（zài）產品設計和模具開發階（jiē）段。借助分析，準確預測回彈量，對產品設計和工藝（yì）進行優化，利用產（chǎn）品（pǐn）形狀、工藝和補償來減少回彈。而在（zài）模具調試階段（duàn），必（bì）須嚴格按照工藝分析的指導來試模。與普通SE分析比較，回彈的分析和矯正的工（gōng）作量增加了30％～50％，但卻可以大大縮短模具調（diào）試周期。

回彈是（shì）與拉延成形過程緊密（mì）相關的。在不同的拉延條件下（噸位（wèi）、行程及進料量等），雖然衝壓件都沒有成形問題，但在切邊後的回彈會更（gèng）加明顯地顯現出來，回彈分析與拉延成形分析使用同樣的軟件，但關鍵是如何設置（zhì）分析參數，以及對（duì）回彈結果進行有效評估。

異型零件回彈控製

前地板左右門檻製件開發過程中出現回彈4°現象（見圖6），圖6標注（zhù）出了製件（jiàn）回（huí）彈（dàn）部位及回彈多少度。根據製件回彈部位及回彈度數，做出如圖7所（suǒ）示的對策。在工藝路線上同樣增加整形4°，增加第三序整形序，同時（shí）模具整形鑲（xiāng）塊材質（zhì）應用為Cr12MoV，硬（yìng）度需達到HRC58～62。

L型零件回彈控製

某（mǒu）車型擺臂加強板製件L型製件，一般L形狀（zhuàng）製件均為左（zuǒ）右對（duì）策同（tóng）模開發，為防止存在側向力，導致（zhì）成形製件偏（piān）移，左（zuǒ）右對（duì）稱開發L型製件回（huí）彈整改與U型零件基本一致。

U型零件回彈控製

一般U型零件都容易出（chū）現回彈，圖1為某車型左/右前縱梁內板前部本體製件及在整車上搭接關係的示意圖，從圖1可以看出，此製件在開（kāi）發過程中（zhōng）出現（xiàn）了回（huí）彈問題，圖2標（biāo）示出了製件回彈部位及具（jù）體的回（huí）彈量。經過（guò）反複分析，並（bìng）根據其（qí）搭接關（guān）係與設計人（rén）員溝通，對製件做出更改，增加加（jiā）強筋長度，在模具本身增加（jiā）整形（xíng）序，預定整形1～

3.5 mm.

工藝排序增加整（zhěng）形序，製件整個側壁（bì）全部整形（xíng），保證製件無回彈現象發生。如圖5所（suǒ）以（yǐ），組（zǔ）後翻邊側（cè）衝序增（zēng）加整形鑲塊，而且模具鑲塊全部用（yòng）Cr12MoV材質，保證處理淬（cuì）火硬（yìng）度達到HRC58～62。最終確定此方案，按（àn）照此方案（àn）更改模具，現場驗證成（chéng）形製（zhì）件無回彈現象出現（xiàn）。

根據以往開發車型的經驗，可（kě）以確定容易（yì）回彈製件明細，對此（cǐ）類製件應用的開發流程。

另外,目前通用的解決板料衝壓回（huí）彈的工藝措施做（zuò）法有如下麵幾點:

1、校正彎曲

校正彎曲力將使衝壓力集中在彎曲變形區，迫使（shǐ）內層金屬受擠壓，被校正後，內外層（céng）都被伸長，卸載後擠壓兩區的回（huí）彈趨（qū）勢（shì）相抵可以減小回彈。

2、熱處理

在彎曲前進行退（tuì）火，降（jiàng）低其硬度和屈服應力可減小（xiǎo）回彈，同時也降低了彎曲力，彎曲後再淬硬。

3、過度彎曲

彎曲生產中，由於彈性恢複，板料的變形角度（dù）及半徑會變大，可以（yǐ）采用板料（liào）變形程度超出理（lǐ）論變形（xíng）程度的方式來減小回彈。

4、熱（rè）彎（wān）

采用加熱（rè）彎曲，選擇合適（shì）溫（wēn）度，材料有足（zú）夠的時間軟化（huà），可（kě）以減小回彈量。

5、拉彎

該方法是在板料彎曲的同時施加切向拉力，改變板（bǎn）料內部的應力狀態和分布情（qíng）況，讓整個斷麵處於塑性（xìng）拉伸變形範圍內，這些卸載後，內外層的回彈趨勢（shì）相互抵（dǐ）消，減小（xiǎo）了（le）回彈（dàn）。

6、局部壓縮

局部壓縮（suō）工藝是通過減薄外側板（bǎn）料的（de）厚度來增加外側板料的長度，使內外層的回彈趨勢相互抵消。

7、多次彎曲

將彎曲成形分成（chéng）多次來進行，以消除回彈。

8、內側圓角鈍化

從彎曲部位的內側進行壓縮，以消除回彈。當板形U形彎曲時，由於兩側對稱（chēng）彎曲，采用這種方法效果比較（jiào）好。

9、變整體拉延（yán）成（chéng）為部分彎曲成形

將零件一部分采（cǎi）用彎曲成形後再通過拉延成形以減少回彈。這種方法對二維形狀簡單的產品有效。

10、控製（zhì）殘餘應力

拉（lā）延時在工具（jù）的表麵增加局部的凸包形狀，在（zài）後道工序時再（zài）消除增加的形狀，使（shǐ）材料內的殘（cán）餘應力平衡發生（shēng）變化，以消除（chú）回彈。

11、負回彈

在加工工具表麵時，設（shè）法使板料產生負向回彈。上模（mó）返回後（hòu），製件通（tōng）過回彈而達到要求的（de）形狀。

12、電磁法

利用（yòng）電磁脈衝衝（chōng）擊材料表麵，可（kě）以糾正由於回彈造成的形狀和尺寸（cùn）誤（wù）差（chà）。